“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”国务院参事、北京市人大代表沈梦培8年前对北京出租车行业的描述，至今仍广泛流传。

　　北京的司机做着上海的梦。5月1日起，上海出租车承包指标下调，此事引起了北京的哥们的关注。

　　凡是以公司化运营和承包金（“份子钱”）为特点的出租车运营模式，业内通常称之为“北京模式”。

　　北京目前出租车运营多为所有权与经营权分离，即出租车公司从政府部门获得经营权，司机出资买车，承担运营费，并按月缴纳“份子钱”。

　　长期跟踪研究出租车行业的北京传知行社会经济研究所所长郭玉闪在接受《每日经济新闻(微博)》记者采访时直言，“份子钱”是出租车公司对司机的完全“压榨”，无论北京、上海，“份子钱”都有很大程度下调空间。从根本上讲，“数量管制”又是各种矛盾的根源，例如北京的牌照限制。他认为，只要解除数量管制，出租车行业垄断租金将迅速消失，所有经营关系也将改善。

　　在行政垄断色彩明显的出租车市场，被指赚取高额利润的出租车企业实际经营状况、管理成本如何？要获得客观准确的数据佐证很困难，但《每日经济新闻》记者获得的十年前有关北京出租市场 “司机收入”、“出租汽车企业经营状况”调查报告，或在一定程度上揭开了这层神秘面纱。

　　的哥：不超时工作就赚不到钱

　　“今天活儿不多，连续干了10个小时才刚够本儿，还得挣俩饭钱再收工。”晚上7点半，北京大望路京通高速方向十字路口，从早晨5点就开始奔波的王师傅还在坚持等客，这样的超时工作状态对他来说，十年如一日。

　　王师傅所在的出租车公司中信联合，单班份子钱是5175元/车/月。在北京街头，多数司机即使每天从四五点一直干到次日凌晨，每月平均净收入也就3000元左右。

　　按规定，目前北京市出租车份子钱的上限是单班每车每月5175元，双班单人不超过80%即8280元。的哥每天一睁眼，就“欠”了400~500元。

　　《每日经济新闻》记者从北京市运输管理局获得的一份10年前（2000年）《北京出租司机收入调查结果》中，证明了司机们的艰辛工作状态：司机只有在超过法定工作时间的情况下，才可能获得中等水平的收入；如果严格执行《劳动法》规定的每天8小时、每月22天的工作时间，他们的收入只能在最低水平上下。

　　这份十年前的报告分别选取了当时北京25家出租企业有代表性的100名夏利车司机（第一次），以及30家出租企业随机抽取的不分车型的122名司机（第二次）为样本，分别对其2000年3~6月，2000年7~11月间营运的全部原始记录进行统计。

　　统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。

　　据参与调查的人士讲述，北京劳动社会保障局公布的2002年该市职工最低收入为465元/月。非超时工作状态下，出租车司机根本赚不到钱。

　　报告同时根据统计得到的小时营业额和成本推算出，司机为了支付以承包金为主的成本，每月需工作169.75小时和176.29小时（按每天工作8小时计算，即每月需工作21.22天和22.36天），在天工时、月工时都基本超过法定劳动时间的情况下，司机只有全部工作时间的14.65%或29.86%用于创造自己的收入。也就是说，司机70%以上的时间都在为“份子钱”拼命，出租司机的劳动付出与所得不合理。

　　参与调查的人士告诉记者，统计中司机成本包括：承包金、燃料费、车辆修理费及司机所承担的税、费。由于成本中可变部分如燃料费、修理费所占比例小，可以假定成本不随车辆运营时间变化，为固定值。因此，某种程度上，十年前的数据依然能反映北京出租车司机目前的收入构成。（表一）

　　出租车行业毛利丰厚

　　如此高额的“份子钱”究竟怎么定，交给出租车公司怎么用？多年来，一直为外界所质疑。近日，记者多次试图联系相关公司，但出租车公司纷纷婉拒采访。

　　记者近日获得的一份2000年《出租汽车企业经营情况调查结果分析》报告显示，6家品牌企业平均利润率为3.35%，以小企业为主的 “京诚联”的平均利润率为5.49%。这一利润数据经调查人员推敲之后，被认为严重低估。（表二）

　　上述数据显示，当时参与调查的企业每车、每月的收入均以4455.20元计，在收入同等条件下，品牌企业的管理费是892.85元/车/月，京诚联为759.08元/车/月。

　　品牌企业的管理费比 “京诚联”（由北京市23家中小出租汽车企业组成）还多。业内人士称，出租车行业没有核心技术，不存在大幅降低生产成本、提高生产效益的空间，企业间利润率应相差极微。品牌企业生产效率应在中小企业之上。

　　参与调查的人士告诉记者，其中主要原因就是不合理的费用计入成本，尤其是品牌企业的管理费，存在虚高情况。

　　“出租汽车企业属于服务业，根据会计准则，成本不包括原材料，因此，数额庞大的‘份子钱’基本就是管理人员工资。”上述业内人士说。

　　调查人员推算，按照品牌企业的管理水平，对照“职位工资指导价位”，出租汽车管理人员工资与车间主任的高位工资47770元/年相当。据此推算，出租汽车企业的管理费用应为398.08元/车/月。考虑到推算误差，管理费为500元/车/月。

　　如此一来，品牌企业的管理费应由892.85元/车/月降低392.85元，调查人员据此重新计算出租车企业利润率应为12.17%。

　　同时，由于出租汽车企业“投资周期长，收益周期短，收入稳定”的特点，被一致认为是获利能力强、投资收益率高、利润丰厚的行业。即使利润率低，由于资金流动速率高，所获利润总体上也较大。此外，每名司机交纳的4万~5万元风险抵押金，事实上被企业作为资本无偿使用，降低了财务费用，提高了投资收益。

　　司机、消费者为成本涨价买单

　　4月9日，全国93号汽油每升平均上调0.39元，北京出租车也将运营3公里以上的燃油附加费从1元变为2元。

　　司机们普遍反映，上调的1元燃油费无法抵消多耗费的油钱。“按1.6升的捷达车算，每公里油耗差不多涨一毛，双班车按每天500公里左右计，一天就得多耗费50元。”渔阳公司一名司机告诉记者。

　　北京传知行社会经济研究所所长郭玉闪表示，出租车企业不参与直接经营，不承担经营风险，某种意义上几乎不承担任何涨价成本，而由出租车司机和消费者承担。

　　国务院参事、北京市人大代表沈梦培认为，这说明出租车行业是政府特许经营，由于出租车行业的人为垄断，存在巨大利润空间，并且由于资源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力不受油价上涨影响。

　　目前国家每年给出租车企业的燃油补贴是60多亿元，全国正规在册出租车每年税收贡献仅20亿元，依照北京市6.66万辆出租车、每车每月财政补贴785元计算，2010年北京市补贴出租车就达6亿多元。这笔巨款，也被认为是掠夺公众利益，为高油价和垄断的出租车公司买单。

　　业内：司机应为出租车所有者

　　在多数质疑企业垄断利润的业内人士看来，出租车企业与司机分配不合理的症结在于，企业作为投资者，不承担经营风险；司机作为直接经营者，承担相应风险，但因不是资产拥有者，无法获得经营带来的合理效益。

　　业内人士建议，首先，司机应直接作为经营工具的所有者，出租车企业事实上不参与出租车的直接经营，企业应收取服务费或管理费（低于承包金）；政府或委托机构以司机为主体，对出租汽车实行特许经营管理，但所有出租汽车必须加入出租汽车公司，接受其日常管理，这样可以尽量小地改变或不改变现有管理模式、管理机制，不因生产关系的调整对行业稳定产生不良影响。

　　这种模式在国外也有范例，如美国西雅图通过商会对个体司机进行管理。中国的出租车公司应该有比商会更深的管理力度。在国内，北京银建的士管理公司也曾尝试过对出租汽车进行委托管理
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